Цифровое небо: как украинские программисты зарабатывают на авиации

На прошлой неделе украинский самолет-гигант АН-225 "Мрия" оказался в центре внимания иностранных СМИ и социальных сетей. Пользователи активно обсуждали первый коммерческий рейс, в который судно отправилось 10 мая. Уже на выходных, 15 мая, "Мрия" приземлилась в Австралии. Администрация австралийского аэропорта "Перта" сделала из этого настоящее шоу. В аэропорту оборудовали даже специальные места для зрителей, которые хотят посмотреть на самый большой в мире самолет. РБК-Украина выяснило, на что способно программное обеспечение для авиации, и кто в Украине занимается его разработкой.

Особенность АН-225 не только в его размерах, вместительности и способности летать на большие расстояния. Пилотировать самолет могут только пилоты "Авиалиний Антонова" - это подразделение государственного предприятия "Антонов", которое и построило "Мрию".

АН-225 - единственный в своем роде самолет и проектировался он еще в 80-е годы.

АН-225 МрияОборудование и программное обеспечение, которое стоит у него на борту, отличается от того, которое используется в современных самолетах. Хотя, как сообщили РБК-Украина в пресс-службе ГП "Антонов", оно соответствует современным международным нормам, что позволяет "Мрии" выполнять полеты в любую страну мира. "Программное обеспечение сегодня используется на всех современных самолетах. Причем оно постоянно модернизируется в соответствии с международными нормами и правилами",  - говорится в сообщении пресс-службы ГП "Антонов".

Для своих самолетов госпредприятие покупает электронику и софт у мировых производителей. Например, и производстве АН-178 используются технологии Siemens, а в апреле этого года "Антонов" подписал договор с американской компанией Honeywell International Inc. на поставку бортовой электроники для первого экземпляра самолета Ан-132D за 17,7 млн долларов.

Windows для самолета

Современные самолеты оснащены огромным количеством датчиков, анализирующих состояние, положение судна, карту местности, погодные условия - вообще все, что задумал разработчик. Как рассказывает член Наблюдательного совета IT-консорциума Intecracy Group Антон Марреро, фактически у самолетов есть "электронный мозг", который отвечает за 80-85% функций. Например, расчет и контроль курса, работа двигателей, выбор оптимального угла поворота крыла и многое другое, включая взлет и посадку.

Входящая в состав Intecracy Group компания Softengi разрабатывала реалистичные изображения высокой четкости для пассажирского самолета Boeing 747-8 и грузовых бортов серии Boeing Freighters. По словам Марреро, цена такой разработки зависит от самого проекта. Например, недавно его компания разрабатывала софт для системы управления беспилотным летающим аппаратом за 400 тыс. долларов. Но другая задача, пусть и похожая, может стоит в 10 раз больше. Все зависит от нюансов.

Разработчики программного обеспечения для самолетов обычно являются подрядчиками компаний, которые делают самолеты и вертолеты. То есть, производитель дает техническое задание, а разработчик его исполняет.

Но есть и другие примеры. Так, компания Dassault, которая производит самолеты Mirage, Rafale, Falcon известна как IT-компания, занимающаяся 3D-моделированием и разработкой авиационного софта. В зависимости от проекта Dessault может брать себе сторонних подрядчиков или сама выступать подрядчиком для других производителей самолетов. Например, Boeing. При этом при разработке софта компания сотрудничает с другими ИТ-компаниями из числа мировых лидеров, например, IBM.

Помимо Softengi, программное обеспечение для Boeing в Украине пишет еще несколько компаний, но это не афишируется. Официально о сотрудничестве с Boeing говорит компания Luxoft, у которой в Украине есть офис разработки. Правда, украинское подразделение пишет программы для автомобилей, а разработка для Boeing ведется из России.

"Можно смело утверждать, что современный самолет — результат взаимодействия множества компаний, расположенных всему миру. И такой подход является правильным", — считает Марреро.

Полеты, как наяву

Программное обеспечение в авиации используется не только на воздушных суднах. Аэропорты, аэродромы, диспетчерские центры, авиационная безопасность - есть целый ряд направлений в отрасли, и каждому из них нужен свой софт. Здесь украинцы тоже преуспели. Например, киевская компания MPS Development делает софт для обучения пилотов и инженеров. Это так называемые симуляторы управления вертолетами и самолетам.

Полноразмерные кабины расположены на подвижных платформах вместе со сферическими экранами. В таких кабинах воздушная ситуация в процессе взлета, посадки и полета воссоздается максимально точно. Система позволяет отрабатывать внештатные ситуации, аварийные ситуации, которые никак нельзя проверить в реальных условиях без риска жизни пилота. Это же касается и погодных условий. "Все это можно сымитировать, чтобы пилоты более ответственно вели себя в условиях плохой погоды, при поломке или в других не стандартных ситуациях во избежание катастроф", - рассказывает CEO компании MPS Development Виталий Барановский.

Такие же реалистичные симуляторы компания делает для диспетчерских центров — на экране полностью воспроизводится воздушное пространство, имитируется движение воздушных суден.

Более того, компания разработала центр управления полетами для управления беспилотным транспортом. То есть, это автоматизированные рабочие места операторов, которые могут раздавать задачи беспилотным летательным аппаратам, оценивать текущую обстановку и вносить в нее коррективы.

Сапожник снова без сапог

Пока что авиационный софт украинского производства больше востребован за рубежом, чем в своей стране. "Когда-то мы даже показывали свою разработку Арсению Яценюку. Он очень удивился, узнав, что в Украине она не применяется и даже поручил чиновникам "заняться этим вопросом". Те покивали головами, записали себе что-то и пропали", - рассказывает сотрудник одной из украинских компаний, занимающихся разработкой программного обеспечения для авиации.

Как добавляет менеджер по развитию компании MPS Development Валентин Штефан, работающие в Украине авиакомпании обычно отправляют пилотов учиться за рубеж, где стоят хорошие симуляторы. Парадокс, но часто это симуляторы, написанные в Украине.

В Украине много инженерных талантов, технических и авиационных экспертов. Есть сильные вузы -  Харьковский авиационный институт, Национальный авиационный университет. "У нас много специалистов высокого уровня в такой сложной отрасли как авиация. Мы можем предложить мировому сообществу не только качественную разработку, но и качественную экспертизу", - рассказывает Барановский.

Как добавляет Марреро, украинские инженеры могут не только выполнять задачи, но и составлять технические задания, вносить предложения по алгоритму работы того или иного элемента. Тогда как разработчики из азиатских стран в большинстве случаев только пишут код, не задумываясь о том, каким будет конечный результат. Среди "плюсов" работы с украинцами также цена и скорость выполнения работ.

При этом Марреро отмечает, что украинских разработчиков не ждут с распростертыми объятиями на мировом IТ-рынке. "Чтобы получить заказ на хороший проект нужно либо входить в международную группу, либо работать с партнерами на западном рынке", — рассказывает он. Работать напрямую сложно, так как нашу страну все еще плохо знают, а рекламы на государственном уровне нет, в отличие от той же Польши, которая активно рекламирует себя как IТ-государство.